De historie van het merk Gilera

De geschiedenis van Gilera begint in 1909 wanneer Giuseppe Gilera in Milaan een bescheiden werkplaats inricht voor de productie van zijn eerste motorfiets.
De in 1887 geboren Giuseppe Gilera groeide op in zijn geboorteplaats Zelo Buon Persico in de Italiaanse streek Lombardije.
Op jonge leeftijd bleek al zijn gevoel voor techniek en zijn fascinatie voor de toen nog jonge motortechniek.

In 1909 trok hij de stoute schoenen aan en begon hij met de productie van de VT 317, een 317 cc 1-cylinder motorfiets die werd aangedreven door een riem.
Eigenlijk leek de eerste Gilera meer op een fiets met hulpmotor dan op een echte motorfiets maar voor die tijd zag deze eerste Gilera er prima uit.
Zijn prestaties waren ook al meer dan behoorlijk.
Met een topsnelheid van 105 km/u telde je in die tijd zeker mee.

Giuseppe Gilera had niet alleen aandacht voor de techniek van de motorfiets want als geen ander kon hij zijn machine door de bergachtige bochten van
Lombardije jagen en ook als tuner en testrijder zou hij later van onmisbare waarde blijken voor zijn motorenfabriek.
De eerste successen boekte Gilera in de toen nog amateuristische races die overal werden georganiseerd.
Giuseppe kroop zelf op het zadel van zijn machine en liet menig concurrent achter zich.
In die eerste jaren van de Twintigste Eeuw was er geen verschil tussen straatmachines en racemachines
en door zich te bewijzen in deze races ontstond vanzelf een vraag naar zijn motoren.

Na de productie van de VT 317 legde Giuseppe zich toe op de productie van nog snellere en grotere motoren.

Zo ontwikkelde hij een 1-cylinder 500 cc motor en een 570 cc tweecilinder die werkelijk als de brandweer ging.

De nieuwe Gilera's vielen direct op bij het publiek.

Ze waren snel, fraai geconstrueerd, makkelijk te onderhouden, krachtig in vermogen en bovendien gunstig geprijsd.

De vraag naar Gilera motoren steeg dan ook gestaag en binnen enkele jaren moest Giuseppe uitkijken naar
een grotere werkplaats voor de productie van zijn motorfietsen.

Uiteindelijk vond hij in Arcore in de buurt van Monza een geschikte plek om uit te breiden.

Samen met zijn broer Luigi en zijn zwager Piero Bernasconi ging Giuseppe nu echt werk maken van de uitbouw van zijn bedrijf.

In de jaren 20 van de orige eeuw verraste Gilera de markt met voor die tijd zeer snelle 500cc 1-cylindermotoren
die met gemak een topsnelheid van 140 km/u haalden.

Door zich steeds meer toe te leggen op snelheid en vermogen maakte Gilera een naam voor zich.

Het bewijs werd ook telkens geleverd in de vele races waar Gilera aan deelnam.

In de jaren 30 waren de Gilera motoren een begrip in Italie.

De fabriek in Arcore was inmiddels al flink uitgebreid en de verkoop van de verschillende modellen liep als nooit tevoren.

Met 700 werknemers was Gilera een belangrijke werkgever voor de gehele streek en wat verkoopaantallen betrof was Gilera
al opgeklommen naar de tweede plaats op de Italiaanse markt, net achter Moto Guzzi.

In 1936 verbaasde Gilera de wereld met de Rondine(Italiaans voor 'Zwaluw')

De Rondine was een futursitische racemotor die meer weg had van een vliegtuig zonder vleugels dan van een racemotor.

Hij was gebouwd om een aanval te doen op het wereldsnelheidsrecord voor motoren.

In 1937 was de Rondine er helemaal klaar voor.

Met zijn viercilinder 500cc krachtbron wist hij een topsnelheid van 274 km/u te halen.

Een ongelooflijke snelheid die geen enkele motorfiets in de twintig jaren daarna nog wist te bereiken.

De Rondine werd in de jaren daarna nog gebruikt voor de steeds populairder wordende motorraces en in 1939 wist Dorino Serafini
er het Europees Kampioenschap Motorracing mee binnen te halen, de eerste echte grote titel voor Gilera.

Door het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog moest Gilera zich noodgedwongen toeleggen op de productie van motoren voor de Italiaanse Strijdkracht.
Speciaal voor de Landmacht werd een zijspanmotor gebouwd die op verzoek kon worden uitgerust met een mitrailleur.

De motor van dit zijspan was een kunststuk op zichzelf.
Aandrijving en motorblok zelf werd in 1 hermetisch gesloten motorblok gecomprimeerd.
Daarnaast waren grote delen van het frame en van de carrosserie vervaardigd uit lichtmetaal.

In combinatie met het sterke Gilera-motorblok was dit zijspan zonder twijfel het snelste zijspan van de oorlog.
Niet voor niets was het Gilera zijspan enorm populair bij de militairen, op het slagveld kon snelheid immers je leven redden.

Na de Tweede Wereldoorlog was Italie een verslagen land in alle opzichten.
Het fascistische regime van Benito Mussolini had Italie meegezogen in een oorlog aan de zijde van de Duitsers en na de overwinning
van de Geallieerden lag de toekomst van het eens zo trotse Italie in de handen van haar overwinnaars.

Ondertussen had het Italiaanse volk al op brute wijze korte metten
gemaakt met haar leider Mussolini en nu was het afwachten wat de toekomst ging brengen.

Gelukkig maakten de overwinnaars van de Tweede Wereldoorlog niet dezelfde fouten als
hun voorgangers na de Eerste Wereldoorlog.

Hoewel men wel restricties oplegden aan het Italiaanse volk en haar veelal platgebombardeerde industrie hoefde
Italie geen grote herstelbetalingen te verrichten aan de Geallieerden.
 
Dit had overigens niet alleen met de ruimhartigheid van de Geallieerden te maken maar ook met een hoge mate van realiteitszin.

Italie was bankroet en zonder de hulp van de Amerikanen en Engelsen zou Italie er niet snel bovenop kunnen komen.

In 1948 werd met behulp van gelden uit het Marshall Plan de Italiaanse industrie nieuw leven ingeblazen.

Zo kreeg de Fiat Groep een grote financiele injectie voor de productie van personenwagens
en ook andere industrie-en mochten een cheque tegemoetzien vanuit Amerika.

Hoewel Gilera, voor zover bekend, geen directe hulp kreeg vanuit het Marshall Plan plukte men er indirect toch wel de vruchten van.

Het berooide Italiaanse volk ging langzaam maar zeker weer geloven in de toekomst.
De massale werkloosheid van na de oorlog nam gestaag af en het welvaartspeil nam in gelijke mate toe.

Met de toename in welvaart nam ook de behoefte aan individuele mobiliteit toe.
Voor Gilera betekende dit dat er zich weer kansen aanboden voor haar producten.

Het Italie van na de oorlog was echter niet vergelijkbaar met het sterke Italie van voor de oorlog.
Ook op het gebied van vervoer en transport liet dit sporen na.

Waar men voor het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog alleen maar oog had voor grote, zware en dure motoren
zocht men nu naar een goedkope en lichte wijze van vervoer.

Andere fabrikanten hadden dit ook goed gezien.
Zo kwam Piaggio met haar befaamde Vespa-scooter op de markt en betoverde hiermee een hele generatie Italianen.

Garelli kwam met haar prijsbewuste Mosquito en Ducati bracht de kleine Cucciolo op de markt.

Bij Gilera had men ondertussen ook niet stilgezeten.

Het merk wat voor de oorlog een naam had opgebouwd met de productie van zware en snelle motoren kwam nu met lichte 100 cc en 125 cc motoren.

De lichte motoren waren een instant succes en na enkele moeilijke jaren was Gilera weer on the road,(of op z'n Italiaans, su la strada).

In het begin van de jaren 50 floreerden de Gilera fabrieken als nooit tevoren.

De lichte motoren vonden hun weg gemakkelijk naar de klant en dan was er nog die ene passie die als een rode draad door de geschiedenis van Gilera liep.

We hebben het dan natuurlijk over het racen en in die tak van motorsport was Gilera iedereen de baas.

De eerste racesuccessen van na de oorlog begonnen in 1949.
In 1948 was de F.I.M. opgericht en deze internationale overkoepelende organisatie van motorverenigingen had besloten om in
1949 van start te gaan met het eerste Wereldkampioenschap Wegrace voor Motoren.

Gekozen werd om de 6 belangrijkste racewedstrijden van dat moment aan te duiden als Grand Prix en de best presterende coureur over deze 6 wedstrijden werd als Wereldkampioen uitgeroepen.

Er werd gestreden in 5 klassen: 125 cc, 250 cc, 350 cc , 500 cc en zijspannen.

De 6 wedstrijden die als Grand Prix werden aangeduid waren achtereenvolgens de Tourist Trophy op het Britse Isle of Man,
de GP van Zwitserland in Bremgarten, de GP van Nederland op het TT stratencircuit van Assen,
de GP van Belgie in Francorchamps, de GP van Ierland in Clady en de GP van Italie op het circuit van Monza.

Hoewel Gilera zich inmiddels toelegde op de productie van lichte motoren koos men ervoor om zich in het
Wereldkampioenschap te meten in de zware 500 cc klasse.

Oude liefde roest niet moeten ze bij Gilera gedacht hebben, en hun hart lag nu eenmaal bij de zware motoren.

In 1949 was Gilera klaar voor de strijd en in de tweede GP van dat jaar op het glooiende parcours van Bremgarten in
Zwitserland pakte Arciso Artesiani al een 2e plek in de 500 cc klasse.
In de TT van Assen is de 500 cc race een echte sensatie.

Nello Pagani is op zijn Gilera in een heftig duel verwikkeld met de AJS van Leslie Graham.

In de laatste ronden weet Pagani de AJS te verslaan en met een verschil
van 3 seconden weet hij voor Gilera de eerste Grand Prix overwinning binnen te halen.

In de Grand Prix van Belgie weet Artesiani wederom beslag te leggen op de tweede plaats
en in de GP van Ierland is het Pagani weer die de beste Gilera coureur is op de derde plaats.

In Monza zou de titelstrijd beslist worden.
Gilera wilde voor haar thuispubliek natuurlijk schitteren en dat gebeurde ook.

Pagani pakte glansrijk de overwinning en Artesiani maakte met zijn 2e plek het feestje voor Gilera helemaal compleet.

De wereldtitel was echter voor Leslie Graham op zijn AJS die met 1 puntje verschil de titelstrijd in zijn voordeel wist te beslechten.

Dat ene puntje was echter nogal discutabel toegewezen aan Graham.

Op de eerste plaats werden alleen de beste 3 Grand Prix resultaten meegeteld per coureur en als men dit niet had
gedaan dan was Pagani met groot verschil Wereldkampioen geworden.

Op de tweede plaats kreeg Graham een extra punt omdat zijn teamgenoot Fend in Zwitserland de snelste ronde had neergezet en later uitviel.

Besloten was namelijk dat de rijder met de snelste ronde een extra punt kreeg.

Die rijder moest dan wel de finish halen.
De jury besloot toch dat Graham hierdoor een extra punt kreeg omdat hij de teamgenoot van Fend was.

Gilera protesteerde heftig tegen dit besluit maarde F.I.M. bleef bij haar zeer discutabele beslissing.

In 1950 nam Gilera zich voor alles uit de kast te halen om het onrecht van 1949 recht te zetten.

En dat lukte met glans!!

Umberto Masetti werd de eerste Wereldkampioen Wegrace voor Gilera.
Met zijn 500 cc Gilera was hij welhaast onklopbaar en ook in 1952 herhaalde hij dit succes.

Masetti had met 2 Wereldkampioenschappen in 3 jaar tijd de hegemonie van Gilera bevestigd.

Vanaf 1953 nam de concurrentie van andere merken echter toe.
Het Wereldkampioenschap Wegrace werd almaar populairder en met de groeiende welvaart in Europa was er ook steeds meer geld beschikbaar voor het racen.

Naast een geweldige machine moest je nu ook een geweldig coureur hebben die alle PKs goed op de weg kon houden.

In 1953 had Gilera de juiste man op het zadel zitten.
Met Geoff Duke had Gilera gekozen voor wellicht de beste coureur die de wereld ooit gekend heeft.

In 1951 had Duke met zijn Norton al het Wereldkampioenschap op zijn naam gebracht,
in 1952 moest hij het echter met zijn Norton afleggen tegen de superieure Gilera van Masetti.

In 1953 zou dan eindelijk 's werelds snelste man plaats nemen op 's werelds snelste motor.

Het bleek een gouden combinatie.

In 1953, 1954 en 1955 pakte Geoff Duke de Wereldtitel in de 500 cc.

Met een overweldigende rijstijl liet Duke het publiek sidderen op de tribunes en reed hij de concurrentie het snot voor de ogen.

Voor Gilera waren de jaren 50 de gouden jaren van de racerij.
In 1957 pakte ze voor het laatst de Wereldtitel met de zeer talentvolle Libero Liberati.

Daarna stopte Gilera met de racerij, althans voor een lange tijd.

Eind jaren 90 kwamen ze weer terug op de circuits en in 2001 en 2002 wist Manuel Poggiali wederom de Wereldtitel te bemachtigen,
nu in de lichte 125 cc klasse.

Op zakelijk en persoonlijk gebied ging het met Gilera sinds 1956 slechter.
Giuseppes enige zoon Femmcio overleed dat jaar aan een tropische ziekte.

Los van het persoonlijk leed had Giuseppe hiermee zijn beoogde opvolger verloren en daarmee ging Gilera een ongewisse toekomst tegemoet.

Een ander probleem was de sterk groeiende welvaart in Europa.

Dit lijkt misschien vreemd, maar door die enorme welvaartsgroei konden meer en meer mensen zich een auto veroorloven en daardoor kwam
de verkoop van motoren erg onder druk te staan.

In het begin van de jaren 60 ronkte de Europese economie als nooit tevoren en de markt voor motoren was in een diepe crisis verzeild geraakt.

Om nog goed te kunnen concurreren met de Europese motorfietsfabrikanten was het noodzakelijk om op grote schaal in serieproductie te kunnen produceren.

Gilera was echter altijd nog een bedrijf gebleven waarbij vakmanschap en ouderwetse handenarbeid de boventoon voerden.

Tegen het einde van de jaren 60 was de situatie welhaast onhoudbaar geworden.

Met de steun van de Italiaanse staat werd Gilera nog overeind gehouden maar iedereen wist dat dit natuurlijk nooit lang kon blijven duren.

In 1969 werd het lot van Gilera definitief bezegeld.
Het grote Piaggio concern nam de productie in Arcore over waarbij zij garandeerden dat het merk Gilera zou blijven bestaan,
en tot op de dag van vandaag heeft men haar woord gehouden.

Gilera is nog steeds een merk van wereldfaam en de kwaliteit en prestaties worden nog altijd geroemd,
of dit nu op het circuit is of op de weg.

De man waarmee het allemaal begon, Giuseppe Gilera, overleed op 21 november 1971.

Hij had Gilera eigenhandig uit de grond gestampt en had zijn bedrijf zien groeien en bloeien.
Het einde had hij zich wellicht anders voorgesteld.

Toch kan die teleurstelling niet anders dan in de schaduw staan van die prachtige successen.

Gilera heeft aan de bakermat gestaan van het succes van de motorfiets en zonder Gilera zou het Wereldkampioenschap Wegrace zich nooit
zo professioneel ontwikkeld hebben in die eerste belangrijke jaren van haar bestaan.

Vandaar:

Tante Grazie Signor Giuseppe!