De historie van Piaggio & Vespa!

Het ondernemersbloed van Rinaldo Piaggio

De geschiedenis van Piaggio gaat helemaal terug naar 1884 wanneer de dan twintigjarige Rinaldo Piaggio in zaken gaat.
Woonachtig in de havenstad Genua ziet de jonge Rinaldo wel markt in de inrichting van luxueuze passagiersschepen.
Tegen het einde van de 19e Eeuw en aan het begin van de 20e Eeuw is de markt voor passagierschepen sterk groeiend.
De 'Turn of the Century' is een dynamische periode waarbij nieuwe uitvindingen
en nieuwe toepassingen zorgen voor een enorme groeistimulans in Europa en de rest van de dan moderne wereld.
Waar men zich in de 19e Eeuw concentreerde op de eigen regio en het eigen land zochten mensen nu de horizons op.
Import en export kwam massaal op gang en bij de welgestelden ontstond de behoefte om te reizen.
Genua profiteerde hier in hoge mate van.
Van oudsher stond Genua bekend om zijn vakmanschap in de bouw van zeeschepen,
en met succes had Genua ook een naam weten op te bouwen als èèn van de beste bouwers van grote passagiersschepen.
Rinaldo Piaggio had dan ook de juiste markt gekozen om zijn technische en commerciele talenten te ontwikkelen.

De zaken floreerden voor Rinaldo.
Ondernemend als hij was richtte hij zich al snel op andere markten waar vervoer een rol speelde.
In 1908 leidde dit tot de oprichting van een fabriek die zich specialiseerde in de bouw van treinwagons.
Ook hier had Rinaldo Piaggio weer ingespeeld op een markt die aan het begin stond van een geweldige explosie.
In Italie en de rest van Europa werd met man en macht gewerkt aan de uitbouw van het spoorwegnet
 en Piaggio speelde daar handig op in.
Ook richtte hij zich op het vrachtvervoer over de weg met de bouw van kleine en grote vrachtwagens.
Rinaldo Piaggio was geobsedeerd door vervoer en transport.
Hij was begonnen met het vervoer over water en nu had hij succesvolle bedrijven
die zich bezighielden met het vervoer over rails en over de weg.
Voor Rinaldo was de volgende stap dan ook een logische.
'The sky was the limit', maar niet voor Rinaldo Piaggio.
Waar andere ondernemers zich in de handen zouden wrijven met hetgeen
ze al hadden opgebouwd legde Rinaldo de lat nog hoger, 'sky-high' zelfs.

 
In 1915, midden in de Eerste Wereld Oorlog, begon Piaggio dan ook met de bouw van vliegtuigen.
De timing was perfect. Italie was er tot 1915 in geslaagd gebleven om zich afzijdig te houden van de oorlog.
Door de Triple Alliantie met Duitsland en Oostenrijk zou Italie eigenlijk de zijde
van de Duitsers en Oostenrijkers moeten kiezen.
Sterker nog, in de Triple Alliantie was afgesproken dat als èèn van de landen in een oorlog verwikkeld zou worden,
de 2 andere landen direct de zijde van dat ene land moesten kiezen en zich direct moesten meten in de strijd met de vijand.
Italie, dat werd geleid door een socialistische regering,
wilde echter koste wat kost uit de oorlog vandaan blijven.
Ook de jonge Mussolini was als lid van de socialistische partij eerst fel tegen de oorlog.
Later wijzigde hij zijn mening.
Samen met een groot aantal jonge socialisten stapte hij uit de partij en begaf zich in het kamp van de nationalisten.

Italie rook in de loop van 1915 ook kansen in de oorlog.
Al lang hadden ze hun oog laten vallen op grote stukken land van Oostenrijk en men
dacht dat een verstandige tactiek hun doelen kon verwezenlijken.
In oktober 1915 werd dan ook het geheime Verdrag van Londen getekend.
In dit verdrag beloofde Groot Brittanie aan Italie dat zij grote delen van land zouden
krijgen rond de Adriatische Zee als Italie aan de zijde van de Geallieerden zou vechten.
Het ging hierbij om Tirol, Istrie en Dalmatie.
Italie geloofde wel in een overwinning van de Engelsen en Fransen op de Duitsers
en Oostenrijkers en vol goede moed en een nog grotere portie opportunisme ging Italie
de strijd aan met haar vroegere bondgenoten.
Voor Piaggio betekende dit dat hij direct een markt had voor zijn eerste vliegtuigen.
De oorlogsinspanningen van Italie waren echter over het algemeen niet erg overtuigend.
Tot 1917 kwam het Italiaanse leger niet verder dan 10 km op Oostenrijkse bodem.
Tot dan toe had de Italiaanse regering zich niet erg ingezet om er vol tegenaan te gaan.
Dit veranderde noodgedwongen in oktober 1917 toen bij de slag om Caporetto het Italiaanse leger oog in oog stond
met het gehele Oostenrijkse leger en 7 divisies van het Duitse leger.
Het Italiaanse leger had geen schijn van kans en werd voor een groot deel in de pan gehakt.
Driehonderdduizend Italianen verloren hierbij hun leven, de rest van het leger moest zich terugtrekken.
In 1918 bij het einde van de oorlog had Italie 600.000 landgenoten in de strijd verloren.
Daarnaast waren 950.000 Italianen zwaargewond geraakt en 250.000 Italianen bleven gehandicapt voor de rest van hun leven.

De kosten van de oorlog hadden Italie welhaast bankroet gemaakt.
In de 3 jaren van oorlogvoeren had de Italiaanse regering meer geld aan de oorlog uitgegeven dan alle uitgaven van de laatste 50 jaren bij elkaar.
Italie werd geconfronteerd met een hyperinflatie en een enorme werkloosheid.
Als "overwinnaar" van de oorlog kon Italie nog wel rekenen op de mooie beloftes van het Verdrag van Londen, althans dat dacht men.
Tijdens het Verdrag van Versailles waarbij de verslagen landen Duitsland,
Oostenrijk en Turkije de rekening van de oorlog gepresenteerd kregen hadden Engeland en Frankrijk weinig oog voor de belangen van Italie.
Het Verdrag van Londen bleek al net zo waardeloos te zijn als het Triple Alliantie Verdrag wat Italie zelf had geschonden.

Voor Rinaldo Piaggio waren de eerste jaren na de Grote Oorlog ook niet makkelijk.
Gelukkig was hij actief in èèn van de snelst groeiende industrieen in de wereld.
Vliegtuigen werden steeds betrouwbaarder en konden steeds langere afstanden afleggen.
Hierdoor werd het vliegtuig steeds interessanter als transportmiddel.
In 1917 had Piaggio een fabriek geopend in Pisa en in 1921 volgde de fabriek in Pontedera
waar Piaggio zijn grootste productiefaciliteit vestigde van vliegtuigen, vliegtuigmotoren en propellers.
In de jaren '20 floreerde de Piaggio vliegtuigfabriek als nooit tevoren.
Ook op technologisch gebied maakte Piaggio naam.
Zo verpulverde een Piaggio vliegtuigmotor 20 wereldrecords.
Nog belangrijker was de uitvinding die de vliegtuigindustrie voor altijd heeft veranderd.
In 1936 introduceerde Piaggio na lang testen de drukcabine.
Hierdoor konden piloten en passagiers zonder zuurstofmasker op grote hoogte gewoon ademen alsof zij in een woonkamer zaten.
De drukcabine heeft vliegen op grote afstanden en op grote hoogten mogelijk gemaakt.
Rinaldo Piaggio heeft zich met deze uitvinding dan ook weten te scharen in het lijstje van de allergrootste vliegtuigpioniers.

In datzelfde jaar, 1936, was Italie wederom in een bloedige oorlog verzeild geraakt.
Slachtoffer was nu het Oost Afrikaanse Ethiopie, wat vroeger een Italiaanse kolonie was.
Benito Mussolini was inmiddels aan de macht in Italie en hij droomde van een groot Italiaans rijk aan de overkant van de Middelandse Zee.
De met speren bewapende Ethiopiers konden weinig aanrichten tegen de zwaar bewapende Italiaanse Landmacht.
Ook de Luchtmacht was erg actief.

Vele Italiaanse bommenwerpers zaaiden dood en verderf waarbij het gebruik van gifgas niet werd geschuwd.
Hoewel de Volkerenbond de actie van Italie volledig afkeurde waren de toen belangrijkste machthebbers in de wereld,
Engeland en Frankrijk niet te porren om Italie een halt toe te roepen
 Zij waren veel te bang om hiervoor in hun eigen kolonien de rekening gepresenteerd te krijgen.
Ook het Duitsland van de ambitieuze Hitler had geen problemen met de agressieve aanval van Mussolini.
Hij had wel begrip voor de 'lebensraum'-opvatting van zijn Italiaanse 'soulmate'.
In totaal verloren 300.000 Ethiopiers hun leven in deze ongelijke strijd.
In datzelfde jaar speelde de Italiaanse Luchtmacht ook een belangrijke rol in de Spaanse Burgeroorlog.
Met behulp van de bombardementen van de Italiaanse vliegtuigen kon het Republikeinse Leger
verslagen worden door de Nationalisten onder leiding van Generaal Franco.

Piaggio locomotief uit 1936

In Ethiopie en Spanje werden vooral vliegtuigen van concurrent Savoia Marchetti ingezet.
De militaire leiding drong er echter bij Mussolini op aan om de vloot van bommenwerpers te moderniseren.
In navolging hiervan werd door de Italiaanse regering in 1937 een wedstrijd uitgevaardigd voor een nieuwe bommenwerper.
Hoewel in eerste instantie de keuze viel op de Cant Z 1014 trok Piaggio met haar machtig mooie P 108 toch aan het langste eind.
Vliegtuigbouwer Cant had financiele problemen en daardoor werd de opdracht verleend aan de als nummer 2 geeindigde Piaggio P 108.

De bouw van de P 108 kon Rinaldo Piaggio echter niet meer meemaken.
Op 15 januari 1938 overleed de oprichter van het Piaggio concern op 71 jarige leeftijd.
De 2 fabrieken in het Toscaanse Pisa en Pontederea liet hij achter aan zijn 2 zonen,
Enrique Piaggio (33 jr) en Armando Piaggio (31 jr).
In 1939 vonden de eerste testvluchten plaats van de P 108 bommenwerper.
Na goedkeuring werden de eerste vliegtuigen overgedragen aan de Italiaanse Luchtmacht
waar men de Piaggio P 108 gebruikte voor intensieve trainingsvluchten.
Bij èèn van deze trainingsvluchten ging het echter volledig mis.
Kapitein Bruno Mussolini, de zoon van "Il Duce" Benito Mussolini crashte en kwam om het leven.

Inmiddels was met de invasie van Polen de Tweede Wereldoorlog een feit geworden.
De Duitsers hadden in een oogwenk de Polen onder de voet gelopen en in 1940 richtte Hitler zijn klauwen in westelijke richting.
De 'Blitzkrieg' maakte korte metten met Frankrijk, Belgie en Nederland en voordat iedereen het
goed en wel begreep stonden de troepen van Hitler met hun voeten op het strand,
waar zij met hun verrekijkers hun ogen richtten op Engeland.
Duitsland leek oppermachtig en het lot van Europa leek bezegeld.
Voor Benito Mussolini was de keuze niet moeilijk.
Zonder omwegen sloot hij zich aan bij de Duitse As.
Net als Hitler had Mussolini vergelijkbare ideeen over volk en vaderland en ook al waren er op
bepaalde punten wel degelijk verschillen tussen het Italiaanse Fascisme en het Duitse Nazisme overwonnen de overeenkomsten het toch met glans.
Eerlijk gezegd leek de steun van Mussolini voor Hitler in die tijd niet eens zo gek.
Het zou wellicht gekker of zelfs waanzinnig geweest zijn om het machtige Duitsland in die periode tegen de haren in te strijken.
Als Mussolini dat gedaan had was Italie zeker onder de voet gelopen en was het definitief gedaan met de macht van 'Il Duce'.
Opnieuw koos Italie voor opportunisme als "leitmotif" en ook nu zou Italie weer aan het kortste eind trekken,
waarbij wel direct moet worden aangetekend dat met een zo'n sterk en agressief Duitsland
er nooit een kans geweest was om alle ellende te voorkomen.

Voor de broers Piaggio had de Tweede Wereldoorlog grote gevolgen.
Van de èèn op andere dag moest Piaggio zich volledig toeleggen op de productie van militaire vliegtuigen.

Vooral de P 108 bommenwerper was van groot belang voor de Italiaanse Luchtmacht.
Het was de enige grote bommenwerper waar het Italiaanse leger over kon beschikken
en voor Piaggio brak dan ook een hectische tijd aan om de P 108 in zo groot mogelijke hoeveelheden te produceren.
Piaggio was nu volledig overgeleverd aan de eisen van de legerleiding en eigenlijk
hadden de broers Enrique en Armando niets meer te vertellen in hun bedrijf.

Het duurde niet lang voordat de Gealieerde Strijdkrachten hun vizieren richtten op de fabrieken van de gebroeders Piaggio.
Vele malen werden de fabrieken in Pisa en Pontedera gebombardeerd en tegen
het einde van de oorlog waren de gehele Piaggio fabrieken tot aan de grond toe vernietigd.

Vespa en de wederopstanding van een land

In 1945 was Italie een verslagen land.
Net als in Duitsland was met het einde van de Tweede Wereldoorlog ook de gehele industrie vernietigd.
Van de Piaggio-fabrieken bleven alleen ruines over en de 10.000 werknemers van Piaggio waren allen werkloos.

In heel Italie kwamen de mensen om van de honger,
de economie was in een desastreuze toestand en niemand zag het licht aan het einde van de tunnel.
Onder de voorwaarden van het Geallieerde Vredesverdrag mocht Piaggio geen vliegtuigen meer produceren.
Voor Enrique Piaggio zag de toekomst er niet erg rooskleurig uit.
Hij had ondertussen de leiding overgenomen van Armando en nu moest hij een nieuwe fabriek herbouwen voor de productie van....

Tja, van wat eigenlijk?

Net als zijn vader Rinaldo had Enrique Piaggio altijd een brede blik gehad op transport en vervoer.
In zijn zoektocht naar een nieuw product voor zijn verlaten vliegtuigfabrieken bekeek hij dan ook alle vormen van vervoer.
In het naoorlogse Italie was mobiliteit een geweldig probleem.

Auto's waren te duur voor de berooide bevolking en het openbaar vervoer was in vele gebieden uiterst gebrekkig,
als het er al was.
Het vervoermiddel bij uitstek voor de gemiddelde Italiaan was dan ook de fiets.

Enrique Piaggio geloofde dan ook dat een product wat voortborduurde op de fiets wellicht de oplossing voor zijn problemen zou kunnen zijn.
Samen met 2 van zijn beste vliegtuigingenieurs, Vittorio Casini en Renzo Spolti ging hij aan de slag.
Samen richtten ze zich op de motorscooter die toen al enkele jaren op de markt was.
Deze motorscooter was een zware, plompe motor met de snelheid van een slak en was nooit een groot succes geweest.
Ook had het Italiaanse leger opdracht gegeven voor de ontwikkeling van een scooter die
erg licht en handig moest zijn om samen met de paratroopers middels een parachute te 'droppen' uit de vliegtuigen.

Het idee was goed; de parachutisten konden zo bij hun landing zich direct uit de voeten maken op hun scooter.
Deze door de Turijnse fabriek Societa Volugrafo gemaakte scooter was echter zo slecht
ontwikkeld en zo slecht gebouwd dat het gehele project snel werd afgeblazen.
Bovendien was deze scooter voorzien van een veel te lichte motor waardoor de
paratrooper een echte 'sitting duck' zou worden voor vijandig geschut.
 

Casini en Spolti concentreerden zich op de vreemde scooter die in de jaren '30 door
Vittorio Belmondo was ontwikkeld en de naam 'Simat' had gekregen.
Ze bouwden de Simat verder uit tot een kleine motorfiets.
Het resultaat was een in de woorden van Enrique Piaggio zelf 'een verschrikkelijk lelijk ding'.

Al gauw kreeg dit lelijke eendje de bijnaam 'Paperino', wat de Italiaanse naam is voor Donald Duck!

Hoewel pers en publiek de Paperino ridiculiseerden bleek er toch een markt voor deze vreemde eend te zijn.
Het resultaat was dat de Piaggio fabrieken in ieder geval weer zoemden van bedrijvigheid,
en daarmee was de Paperino toch het eerste sprankje van hoop voor Enrique Piaggio in deze moeilijke tijden.

In het Italie van na de oorlog was elk vervoermiddel wat goedkoop was en deed wat het moest doen al een succes.
Enrique begreep echter als geen ander dat hij snel met iets nieuws moest komen om de harten van de Italianen blijvend te veroveren.

Dit keer wist hij ook precies wat hij wilde.
Het moest een geheel nieuw te ontwikkelen scooter zijn die zowel licht als handig moest zijn om mee te rijden.
Daarnaast moest hij goedkoop zijn in aanschaf en in gebruik en zowel qua hanteerbaarheid
en vermogen als qua uitstraling aanspreken bij zowel mannen als vrouwen.
Belangrijk was ook dat de berijder en de motor afgeschermd zouden moeten zijn van het vuil van de straat en opspattende regen.

Kortom, hij moest het comfort van een auto hebben en de prijs en handelbaarheid van een lichte scooter.
En natuurlijk moest hij er prachtig uitzien.
Als een echte Italiaan had Enrique Piaggio oog voor design en schoonheid en hij had zich
voorgenomen dat nooit iemand meer mocht lachen om een Piaggio product, zoals bij de Paperino.

Om zijn dromen te verwezenlijken had hij Corradino D'Ascanio in de arm genomen
en hem verantwoordelijk gesteld voor de ontwikkeling van zijn visie.
D'Ascanio was niet de eerste beste.
In de glorietijd van Piaggio als vliegtuigbouwer stond Corradino D'Ascanio aan
het hoofd van de ontwikkelingsafdeling binnen Piaggio en in 1930 had hij met de uitvinding van
de moderne helikopter zijn naam voor eeuwig in de kanalen van de vliegtuighistorie geschreven.

D'Ascanio had echter een bloedhekel aan motoren.
Hij vond ze lawaaierig en plomp en oncomfortabel voor de berijder.
Voor een echte vliegtuigbouwer was alles wat niet glad was en een totaal gebrek aan aerodynamica had bij voorbaat lelijk en achterhaald.
In zijn hart wilde D'Ascanio eigenlijk alleen vliegtuigen bouwen.

De realiteit was echter dat dit in 1945 geen haalbare kaart was en Corradino D'Ascanio wist dit maar al te goed.
Met een combinatie van realisme en opportunisme greep D'Ascanio dan ook de door Enrique Piaggio
geboden kans en in slechts 3 maanden had hij zijn opdracht volbracht.
De door D'Ascanio ontwikkelde scooter was eigenlijk niets minder dan de verpersoonlijking van alles waarin hij geloofde:
ronde en gladde, aerodynamische vormen voerden de boventoon en het totaalplaatje kon niet
anders omschreven worden als opvallend modern, welhaast futuristisch.

Wat had D'Ascanio gedaan?
Simpel gezegd had hij al zijn kennis in het bouwen van vliegtuigen aangewend om een vervoermiddel
te bouwen waarbij alle nadelen van de motorfiets werden weggepoetst en het comfort voor de berijder centraal stond.

Het belangrijkste deel van zijn innovatieve werk vond zijn oorsprong in zijn kennis van het bouwen
van vliegtuigen waarbij het plaatwerk van de 'body' zowel een beschermende als een constructieve functie heeft,
in die zin dat het als een uitwendig frame dienst doet.
Hierdoor is er geen afzonderlijk dragende constructie nodig.
Deze techniek staat nu bekend als het 'monocoque' systeem,
een techniek waarop tegenwoordig elke auto is gebaseerd.
In 1945 was het echter ronduit revolutionair.

Bij de eerste blik op het prototype van D'Ascanio was Enrique Piaggio diep onder de indruk.
Dit was wat hij wilde. Vanuit alle hoeken liet hij de ronde vormen op zich inwerken.
Het zoemende geluid van de 98 cc motor, zijn slanke middenlijn en de ronde,
brede achterkant deden hem aan iets denken.

'Sembra una vespa'
zei hij tegen D'Ascanio, wat betekende 'Het lijkt wel een wesp'.

Die opmerking bleef hangen en tot op de dag van vandaag is Vespa een begrip over de gehele wereld.

In 1946 werd de nieuwe 'Vespa' scooter geïntroduceerd bij het grote publiek.
Voor een gezelschap van aristocraten en directeuren van Italiaanse industrieen
werd de Vespa scooter op het terrein van de Golf Club Rome voor het eerst aan de buitenwereld getoond.

De aanwezigen waren laaiend enthousiast en binnen enkele maanden werd de nieuwe Vespa scooter
algemeen beschouwd als Italie's eerste belangrijke innovatie na de oorlog.

De Vespa scooter gaf de Italianen weer hoop en zelfvertrouwen.
Na jaren van oorlog en vernietiging en de desastreuze afloop van de Tweede Wereldoorlog bracht
de Vespa weer een oude vertrouwde karaktertrek terug in de harten van de Italianen: trots!

La Dolce Vita

De eerste productie van de 'Vespa' bedroeg slechts 100 stuks.
Voor de verkoop van deze scooters werd een overeenkomst gesloten met Lancia die
als bouwer van exclusieve automobielen een naam had opgebouwd.
Via de Lanciadealers werden de eerste 100 scooters in een mum van tijd verkocht.
De tweede productierun bedroeg 2500 scooters en ook deze vonden snel hun weg naar de klant.
In totaal werden er in 1946 in het eerste jaar van productie 2181 Vespa's verkocht.
In 1947 bedroeg de totale verkoop al 10.535 scooters en in 1948 waren dit er al bijna 20.000.
Vooral bij jonge Italianen was de Vespa ongekend populair.

Zowel jonge mannen als vrouwen genoten van de vrijheid die hun Vespa hen verschafte.
In een tijd waar uitgaansgelegenheden voor jonge mensen ontbraken werd de Vespa vaak ingezet als 'vehicule de charme'.

Rijdend op hun Vespa's flirtten zowel de mannen naar de vrouwen als andersom en al rijdend een afspraakje maken was zo gebeurd.
Op de èèn of andere manier had een Vespa iets ontwapenends over zich,
een Vespa straalde vrijheid en plezier uit en in die late jaren '40 was dat meer dan welkom.

Het succes van Vespa ging natuurlijk niet voorbij aan de concurrentie.
In 1947 werd door Innocenti een vergelijkbare scooter op de markt gebracht die weliswaar eigen specifieke kenmerken had.
Onder de naam Lambretta werd deze scooter eveneens als Vespa een groot succes,
hoewel nooit de verkoopaantallen van Vespa zijn geevenaard.
Ook de in het Duitse Karlsruhe gefabriceerde Heinkel scooters werden een groot succes.
Tussen 1953 en 1964 werden 170.000 grote Heinkel scooters gebouwd.
Een respectabel aantal, maar in vergelijking met Vespa valt dit aantal compleet in het niet.

Sinds de start van de Vespa scooter in 1946 zijn er over de gehele wereld al
meer dan 15 miljoen Vespa scooters verkocht.
Met productievestigingen in 13 verschillende landen en een distributienetwerk dat zich uitspant van Europa tot Azie,
van Noord Amerika tot Zuid Amerika en van Afrika tot aan
Australie heeft Vespa de scooter op de wereldkaart gezet.

In de jaren '50 was de Vespa scooter een succesnummer in geheel Europa.
Voor Enrique Piaggio betekende dit echter niet dat hij op zijn lauweren ging rusten.

Integendeel, hij zag al weer mogelijkheden op andere markten.
Zo gebruikte hij het motorblok van zijn Vespa voor industriele aandrijvingen en
ook maakte hij sneeuwploegen met als krachtbron het Vespa motorblok.
Een andere toepassing van de Vespa techniek was de bouw van kleine auto's.

Onder de naam Ape(vertaald, 'bij', dat geel/zwarte vliegende honingbeessie)
werd een multifunctioneel autootje ontwikkeld waarbij de voorzijde
werd gemaakt van de voorkant van de Vespa scooter.

Daarachter werd een platform gemonteerd waarop weer verschillende
gebruikersmogelijkheden op gemonteerd konden worden.
Zo konden op hetzelfde platform allerlei auto's gemaakt worden,
van een pick-up tot een gesloten cabine en zelfs koelwagentjes en ijscokarren.
Het was een geweldige vinding en qua productietechniek was Piaggio hiermee zijn tijd ver vooruit.
Heden ten dage is het immers zeer gebruikelijk om 1 platform te gebruiken
voor de productie van verschillende typen en zelfs merken van auto's.

Vanaf 1958 legde Piaggio zich ook toe op de productie van reguliere auto's.
Ze werden gefabriceerd in de Piaggio vestiging in Frankrijk en in Frankrijk en
Duitsland waren ze vanaf het eerste moment een groot succes.
Hun design was modern en functioneel en vooral bij jonge vrouwen waren ze populair.
Minder populair was deze auto echter bij de grote autobouwer Fiat
die bang was een deel van de markt te moeten verliezen aan Piaggio die met deze auto
de eerste stappen had gezet op hun terrein.

De repliek van Fiat was dan ook duidelijk en hard, en ook typisch Italiaans:
als Piaggio besloot door te gaan met de productie van auto's dan zou Fiat een eigen productie
opstarten van scooters en hiermee Piaggio van de markt drukken.
Enrique Piaggio besloot hierop geen auto's op de Italiaanse markt te introduceren en
na een productie van 34.000 van deze auto's werd met dit project gestopt.
In 1959 werd de vete tussen Fiat en Piaggio voor altijd opgelost op een
positieve en structurele wijze, en wederom o zo typisch Italiaans:
een huwelijk tussen een belangrijk lid van de familie Agnelli van Fiat en een dochter van de Piaggio familie.

Ondertussen was de productie van vliegtuigen wederom op gang gekomen en in
1964 werd besloten om het bedrijf volledig op te splitsen waarbij Enrique Piaggio
zich volledig zou bezighouden met de fabricage van scooters, motoren en bromfietsen
en Armando het bedrijf Rinaldo Piaggio Industrie Meccaniche Aeronautiche
oprichtte voor de productie van vliegtuigen.
In 1965 overleed Enrique Piaggio en met hem èèn van grootste industrielen van het naoorlogse Italie.
Zonder de ambitie en visie van Enrique Piaggio zou Italie wellicht nooit met zoveel
elan en zoveel flair hebben opgestaan uit de ruines van de allesverwoestende oorlog.
Enrique Piaggio gaf met de Vespa kleur en fleur aan de Italianen en mede dankzij
hem begon Italie aan een nieuwe lente.

Een lente waarbij je vanaf je terrasje genietend van je romige Cappuccino,
uitkijkt over de door de zon beschenen kustweg waarop een Vespa
rustig ronkend door de bochten glijdt langs een azuurblauwe Mare Mediterrano.....

In de jaren '70 en '80 begon de populariteit van de scooter wat te tanen.
Piaggio begon zich dan ook steeds meer toe te leggen op de productie van bromfietsen en lichte motorfietsen.

In 1969 lijfde men het befaamde Gilera in en in de jaren '70 nam Piaggio het
Oostenrijkse Puch over wat in de jaren daarvoor een naam had opgebouwd in de productie van bromfietsen.

In de jaren '90 was Piaggio inmiddels volledig ingelijfd in het Fiat concern.
In het begin van de jaren '90 was de scooter weer begonnen aan een revival en tegen het einde van die jaren waren de scooters van Piaggio
wederom niet aan te slepen.

Met de merken Vespa, Gilera en Piaggio werd een breed assortiment van bromfietsen lichte motorfietsen en natuurlijk scooters gebouwd.

Eind jaren '90 is Piaggio als zelfstandig bedrijf uit de Fiat Groep getreden.

Na jarenlang als zusterbedrijf van Alfa Romeo en Ferrari te hebben geopereerd was
Piaggio voortaan een op zichzelf bestaand bedrijf wat niet meer afhankelijk
was van de resultaten en de beslissingen van het Fiat concern.
De relatie met Ferrari is overigens nog altijd zeer hartelijk en warm.
Het Ferrari Formule 1 Team rijdt nog altijd op Piaggio scooters door de pits,
en voor transport van wagens en coureurs naar de circuits over de
gehele wereld maakt men nog altijd intensief gebruik van de ultraluxe Piaggio Avanti zakenjets.

Op zakelijk gebied heeft Piaggio na de verzelfstandiging al grote stappen gezet.

Zo werden in de afgelopen jaren achtereenvolgens de merken en fabrieken van Derbi,
Moto Guzzi en Aprilia in het Piaggio concern ingelijfd.
Momenteel is Piaggio niet alleen de belangrijkste fabrikant van scooters over
de gehele wereld maar ook èèn van de belangrijkste motorenfabrikanten ter wereld.

Vandaag de dag is de scooter zowel als brom- en snorscooter als in de
vorm van de motorscooter welhaast net zo populair als in de gouden jaren '50 en '60.
Het Piaggio concern is nog steeds even ambitieus als vroeger en nog steeds vallen de producten van Piaggio,
Gilera en Vespa op door hun prachtige vormgeving,
het oog voor detail en hun kwaliteit in bouw en afwerking.
Piaggio ziet de toekomst met vertrouwen tegemoet en is helemaal
klaar voor de uitdagingen die de dag van morgen te bieden heeft.