1. Motorstoringen.

De kans op motorstoringen en hoe deze te voorkomen en te verhelpen.

Op het gebied van de motorstoringen en de daaruit voortvloeiende
abnormale verschijnselen moeten we terdege onderscheid maken tussen:

A. het voorkomen van storingen.

B. het opsporen van de oorzaak van een of ander afwijkend verschijnsel.

A. Voorkomen van storingen.

Het spreekt vanzelf, dat de kans op moeilijkheden door een verstandig
gebruik van de motor en een consequent doorgevoerd periodiek onderhoud reeds aanzienlijk kan worden beperkt,
doch daarnaast is en nog een ander punt,
waaraan de nodige aandacht moet worden besteed:

Om ook op den duur van een betrouwbare en economische werking van de motor verzekerd te zijn,
is het absoluut aan te bevelen om alle noodzakelijke reparaties en correcties in de afstelling tijdig uit te voeren.

In de praktijk wordt hiermee om verschillende redenen helaas nogal eens de hand gelicht en blijft men doorrijden tot het niet meer kan.
Niet zelden blijkt dan achteraf, dat men er zich niet in voldoende mate rekenschap van heeft gegeven,
tot welke gevolgen veronachtzaming van ogenschijnlijk kleine gebreken of van afwijkingen in de afstelling van de motor kan leiden.
Om de betekenis hiervan goed te doen uitkomen, geven we thans een tabellarisch overzicht van
enkele motorgebreken en afstellingsfouten met de eventuele oorzaken en gevolgen hiervan.

Tabelarisch overzicht van enkele motorgebreken, de oorzaken en gevolgen.

N.B. Bij geleidelijk toenemende carterlekkage start motor steeds moeilijker,
trekt hoe langer hoe minder en slaat tenslotte niet meer aan.

N.B. Koplamp en achterlicht moeten altijd gelijktijdig branden; valt er een lamp uit, dan kan de andere als gevolg hiervan doorbranden.

N.B. Een bijzonder vorm van onverwachts optredende
kortsluiting is het ontstaan van "loodbruggetjes" of "parels" aan de bougie.

B. Opsporen van de oorzaak van afwijkende verschijnselen.

In de praktijk kunnen we soms uit de gedragingen van de motor merken dat er iets niet in orde is,
zodat we de oorzaak hiervan moeten opsporen om de afwijking te kunnen verhelpen.
In dergelijke gevallen kunnen we ons vaak veel tijd en nodeloze moeite besparen door van storingstabbellen gebruik te maken.
In de volgende beschouwing treffen we twee van zulke tabellen aan.

Inrichting en gebruik van de storingstabbellen.

Ofschoon de beide storingstabbellen 1 en 2 op het eerste gezicht een zekere gelijkenis met elkander vertonen, bestaat er toch een principieel verschil.

Tabel 1 heeft uitsluitend betrekking op de plotseling optredende storingen, waarvan de oorzaak dus een acuut karakter draagt.

Tabel 2 betreft alleen maar abnormale verschijnselen die als het ware van dag tot dag erger worden
en door een of ander gelijdelijk voortschrijdend proces (zoals slijtage, inwendige motorvervuiling enz.) worden veroorzaakt.

Door deze indeling wordt het werk aanzienlijk vereenvoudigd,
doch is het wel noodzakelijk,
dat we er ons goed rekenschap van geven of we bij verrassingen met een storing te doen krijgen,
of dat het een afwijking betreft die steeds duidelijker naar voren komt.
Stopt de motor bijv. onverwachts of begint hij ineens over te slaan,
dan beginnnen we met tabel 1 en hebben we met tabel 2 niets te maken.
Gaat de motor van dag tot dag moeilijker aanslaan of neemt het verbruik steeds meer toe,
dan vangen we ons onderzoek direct met tabel 2 aan.
Indien er voor eenzelfde verschijnsel meer mogenlijke oorzaken kunnen bestaan,
moeten we zo nodig door een of meer eenvoudige proefjes uitzoeken wat de ware oorzaak is.
Om de tabellen overzichtelijk te houden,
is de verder te volgen werkwijze in een aparte paragraaf opgenomen
en wordt hiernaar verwezen door de aanduiding EO,
hetgeen "eenvoudig onderzoek" betekent.

Tabel 1: Plotseling optredende storingen

Tabel 2: Abnormale verschijnselen, die steeds erger worden

N.B. Bij alle motoren wordt inwendige motorvervuiling door te lage werktemperaturen sterk in de hand gewerkt.

Diversen.

Enkele methodes voor het instellen van een eenvoudig onderzoek (EO).

EO 1: Wie van de drie is het?

In tabel 1 hebben we bij punt 1 gesteld, dat de oorzaak van het absoluut niet aanslaan van de motor in de carburatie,
de ontsteking of in de compressie moet schuilen.
Om vlug en op de eenvoudigste manier te kunnen bepalen, welke van deze drie hoofdfuncties gestoord is,
beginnen we eerste de compressie te controleren.
Blijkt deze niet toereikend, dan gaan we direct over naar EO 2c: nader onderzoek compressie.
Is de compressie echter normaal, dan schroeven we de bougie uit de cilinder en contoleren we de vonk zoals in fig. 10a of 10b is aangegeven.
Blijft de vonk uit of is deze twijfelachtig, dan gaan we meteen over op EO 2b: nader onderzoek ontsteking.

Blijkt de vonk prima te zijn, dan volgt uit ons onderzoek,
dat de fout dus in de carburatie moet zitten en gaan we naar EO 2a: nader onderzoek carburatie.

EO 2a : nader onderzoek carburatie.

Controleer de tankvoorraad en stand benzinekraan; zie of choke goed werkt.schroef aansluiting leiding of vlotterkamer los:
stroomt hier geen brandstof uit, dan is de toevoer vanuit de tank verstopt; vloeit de brandstof daarintegen rijkelijk,
dan zit de verstopping in de carburateur zelf, bijv. in de sproeier.
Indien de motor door te veel choken in de brandstof is verstikt,
dan met volgas rondtrappen zonder te choken;
zo nodig de bougie uitschroeven en de cilinder dus met lucht schoonspoelen door rondtrappen.
Indien bij een tweetakt te veel olie in de vlotterkamer is gekomen door lang stilstaan met open kraan of door verkeerde mengverhouding,
dan carburateur aftappen en zonodig ook de tank en de leidingen.
Sterk verouderde benzine door verse vervangen en het gehele systeem grondig reinigen. Let ook op een eventueel luchtlek.

Fig 10a ...........................................fig 10b

EO 2b : nader onderzoek ontsteking.

Controleer vonk door bougie uit te schroeven en tegen de cilinder te houden (fig 10a).Let op juiste electrodeafstand.
Indien bougie niet vonkt, deze reinigen of liever nieuwe bougie van hetzelfde type proberen. vonkt deze ook niet,
dan dop van hoogspanningskabel afnemen en proberen,
of er wel stroom op de kabel komt te staan (fig 10b).
Zo niet, dan kabel onderzoeken op breuk,defecte isolatie en losse bevestiging.
Contactpunten(indien van toepassing) controleren op reinheid en correct openen.
Aansluitpunten op losse verbinding nazien.
Sterk ingebrande onderbrekerpunten, die rossig vonken, duiden op een defecte condensator.
Bij doorgeslagen bobine horen we de vonk soms op de plaats van de beschadigde isolatie overspringen.
Let er ook op dat de bobine niet te heet mag worden door een oververhitte motor.
Soms kunnen we nog thuiskomen door de bougiepunten heel nauw af te stellen en weinig gas te geven.
Condensator- en bobinestoringen kunnen soms moeilijk te vinden zijn,
doch komen deze bij doormetingen op een testbank altijd aan het licht.

EO 2c : nader onderzoek compressie.

Bij tweetakt: Controleer decompressieklepje en afdichting bougie; let ook op de koppakking en losgewerkte kopbout(en).
Voor controle cartercompressie: bougie uitschroeven en motor met volgas ronddraaien.
Let op, of er motorolie langs de krukas uitslaat , of dat het carter ergens lekt.
Bij viertakt: Controleer koppakking en bougie op lekkage; ga na, of de kleppen tijdens de compressieslag
wel voldoende vrijstaan of dat de klepspeling te klein is geworden; doorblazende zuigerveren zijn meestal te indentificeren,
doordat de compressie direct nadat er een beetje dikke olie op de zuiger is gespoten, tijdelijk beter wordt.
Een abnormaal grote klepspeling kan erop wijzen
 dat de klepsteel door aanslag in de geleider blijft hangen,
zodat de klepschotel niet op de zetel draagt.
Soms lukt het dit tijdelijk te verhelpen door iets pertoleum op de steel te spuiten
en de klep met een houten pen enige malen krachtig open te stoten en te laten terugspringen.

Fig 11.

2. Karakeristieke bougiestoring door T.E.L. in de benzine.

Bij gebruik van zgn. loodhoudende benzine, waarvan de klopvastheid is opgevoerd door tetra-ethyl-lood (T.E.L.)als dope toe te passen,
kan op de meest onverwachte momenten ineens een haardun looddraadje tussen de bougiepunten optreden,
dat kortsluiting veroorzaakt, zodat de motor plotseling totaal stopt (fig 11.).
Dit zgn. loodbruggetje is dermate fijn, dat we het soms niet eens kunnen terugvinden,
omdat het tijdens het demonteren van de bougie en de afkoeling van de electroden stukgesprongen en verdwenen is.
Is het echter nog aanwezig, dan kunnen we het zeer makkelijk verwijderen.
Bij motoren met decompressieklepje wil het soms wel lukken het bruggetje direct nadat het zich heeft gevormd,
weer weg te blazen door de klep te lichten.
In de praktijk is gebleken, dat lang niet alle motoren voor loodbrugvorming gevoelig zijn.
Een klein lekje in de kop kan het verschijnsel bevorderen.
In vele gevallen wordt verbetering bereikt door een bougie van een iets koeler type te monteren of een bougie te kiezen,
waarbij de vonkrichting loodrecht t.o.v. de hartlijn van de centrale electrode komt te liggen,
zodat het looddraadje door de in en uit de bougie stromende gassen wordt weggeblazen.
Ook een kleine wijziging in de stroming van de gassen in de cilinder zelf,
door bijv. de uitlaatpoorten iets op te ruimen, kan soms gunstig werken,
doch dergelijke experimenten liggen op het terrein van de vakman.

Enkele praktische wenken voor de behandeling,
het onderhoud en de reparaties.
1. Algemene wenken voor de praktijk.
2. Periodiek onderhoud en reparaties.
3. Winteropberging.

De beste waarborg voor een correcte behandeling,
een deugdelijk onderhoud en een lange levensduur van een bromfiets bestaat uit het zorgvuldig bestuderen
en opvolgen van de in het instructieboekje gegeven aanwijzingen en voorschriften en werkzaamheden
of reparaties waar we zelf geen verstand van hebben,
of waarvoor ons het speciale gereedschap ontbreekt,
aan de zorgen van een bekwame vakman toe te vertrouwen,
die over de nodige outillage en ervaring beschikt.
Vele bromfietsfabrikanten geven voortreffelijk verzorgde handleidingen en onderhoudsvoorschriften uit,
die door de dealer bij aflevering van een nieuwe bromfiets worden meegegeven en
die we beslist niet zonder meer netjes in onze boekenkast moeten opbergen, doch grondig dienen te bestuderen.
Bij aankoop van een gebruikte bromfiets blijkt soms, dat het instructieboekje niet meer aanwezig is.
In zo'n geval is het raadzaam, alsnog een exemplaar bij de dealer, de importeur of de fabriek aan te vragen.

1. Algemene wenken voor de praktijk.

Afgezien van speciale voorschriften, die op een bepaald merk en type betrekking hebben,
zijn er nog verschillende punten, die voor een goede behandeling
van de bromfiets in het algemeen van belang mogen worden geacht.

2. Periodiek onderhoud en reparaties.
A. Ontkolen van de tweetaktmotor.
B. Ontkolen van de viertaktmotor.
C. Bijstellen van de kleppen.
D. Smering van de transmissie
E. Kettingen.

Verschillende fabrikanten schrijven voor, dat gedurende de garantietijd de periodieke onderhoudsbeurten
van de bromfiets door een door hen erkende dealer moeten worden uitgevoerd,
zodat dit meteen een goede gelegenheid voor de eigenaar is,
om zich van een en ander op de hoogte te stellen.
Voor hen, die later hun bromfiets zelf willen onderhouden, verdient het aanbeveling,
het onderhoudsschema steeds bij de hand te houden en de daarin gegeven voorschriften getrouwelijk op te volgen.
Ofschoon we dus in principe van mening zijn,
dat de door de fabriek verstrekte voorschiften de beste basis voor een correct onderhoud vormen,
zijn er enkele punten, waar we meer in het algemeen nog even de aandacht op willen vestigen.

A. Ontkolen van de tweetaktmotor.
Omdat bij de tweetaktmotor de smeerolie tezamen met de benzine in de verbrandingskamer wordt verbrand,
zal dit motortype gewoonlijk wel vaker moeten worden ontkoold dan een viertakt.
Het meest geschikte tijdstip voor deze bewerking is moeilijk in een bepaald aantal kilometers op te geven,
omdat de afstelling van de carburateur, de kwaliteit van de smeerolie, de mengverhouding,
de min of meer feilloze werking dar ontsteking en de motorbelasting op de vorming van de koolaanslag van invloed zullen zijn.
De tweetaktmotor waarschuwt echter automatisch wanneer de tijd om te ontkolen is gekomen,
door minder te gaan trekken, abnormaal veel te viertakten en blauw uit de uitlaat te walmen.
Bovendien wordt het uitlaatgeluid merkbaar zwakker en kunnen bij zware
belasting van de motor gloeiontsteking door opgloeiende kool optreden.

Fig 12 . Ontkolen tweetaktmotor.

Met het ontkolen van een motor mag nimmer worden begonnen wanneer deze nog warm is,
omdat de cilinderkop dan krom kan gaan trekken en later niet goed wil afdichten.

Bij een kleine tussenbeurt kunnen we soms volstaan met de kop te demonteren en de
aansluiting(en) van de uitlaatbuis op de cilinder los te nemen, waarna de cylinderkop,
de bovenkant van de zuiger en de uitlaatpoort(en) van koolaanslag worden ontdaan.
Hierbij moeten we erop letten, dat er geen krassen in het metaal ontstaan,
want die bevorderen straks ve vorming van nieuwe koolaanslag.
Ook mogen geen stukjes kool in de overstroompoort(en) terechtkomen.
Vanzelfsprekend wordt ook de bougie gereingd of vernieuwd.

Bij een grote beurt gaan we veel verder en moet de cilinder worden afgenomen en ook de zuiger,
om de holle binnenkant te kunnen reinigen.
Dat hier ook koolaanslag kan zitten, is het gevolg van het feit,
dat de koolwaterstoffen uit de benzine en uit de olie in contact met de
hete zuigerbodem komen zonder te kunnen verbranden, zodat ze ten dele gaan verkolen.

Vastzittende zuigerveren, of veren die te sterk versleten zijn, worden na opzuivering der sponningen,
vernieuwd en eventueel door overmaatveren vervangen. Ook de overstroompoorten worden geinspecteerd en zonodig grondig gereinigd,
waarbij ook aan het overstroomkanaal (de -kanalen) moet worden gedacht.
Bij de grote beurt dienen vooral ook de uitlaatbuis en de knalpot serieus te worden schoongemaakt.
Bij de pijp zit er soms kool in de bocht(en), terwijl de knalpot bij de tegenwoordige motoren
vaak fijnere doorstroomopeningen heeft dan vroeger en daarom eerder kan gaan verstoppen.
Staalwolvullingen kunnen het beste worden vernieuwd.
Gaten in tussenschotten mogen wel worden schoongemaakt, doch niet vergroot.

B. Ontkolen van de viertaktmotor.
Omdat er bij de viertaktmotor aanzienlijk minder smeerolie in de ruimte boven de zuiger terchtkomt,
zal dit motortype minder vaak behoeven te worden ontkoold.
Voorts liggen de zuigertemperaturen bij de viertakt lager,
zodat koolvorming bij de zuigerveren of het vastbranden hiervan veel zeldzamer is.
Wel kan het voorkomen, dat zich koolaanslag op de steel van de uitlaatklep heeft afgezet.
Die moet worden verwijderd, omdat de klep anders niet meer voldoende bewegingsvrijheid heeft
en/of niet meer volledig kan afsluiten en dus zal verbranden.
Wat het ontkolen van de bovenkant van de zuiger en van de cilinderkop betreft,
dienen dezelfde voorzorgen in acht te worden genomen die we reeds bij de tweetakt hebben besproken.
Tenslotte merken we nog op, dat het verstopt raken van de uitlaatbuis of van de knalpot zeer zelden zal gebeuren,
omdat de viertaktmotor een veel schonere verbranding heeft dan de tweetakt met mengsmering.

C. Bijstellen van de kleppen (fig 13.)
De viertaktmotor is zeer gevoelig voor een correcte afstelling van de klepspeling van de in- en uitlaatklep,
zodat de voorgeschreven spelingen nauwkeurig moeten worden
aangehouden en van tijd tot tijd dienen te worden gecontroleerd.

Bij te veel speling wordt het kleppendiagram verstoord,
omdat de kleppen daardoor later zullen openen en vroeger sluiten terwijl ook de vereiste lichthoogte niet wordt bereikt.
Een te ruim afgestelde inlaatklep heeft tot gevolg dat de cilindervulling wordt verminderd,
hetgeen in een achteruitgang van het motorvermogen tot uiting komt.
Heeft de uitlaatklep te veel speling,
dan wordt de afvoer der verbrandingsgassen hierdoor bemoeilijkt en kan de motor oververhit geraken.

Bij te weinig speling zal de inlaatklep niet goed meer op de klepzitting afdichten,
hetgeen tot compressieverlies en terugstromen van verse gassen naar de carburateur kan leiden.
Een te krap afgestelde uitlaatklep sluit niet goed af en kan zijn warmte niet kwijt,
zodat er niet alleen compressieverlies zal optreden, doch de klep bovendien gaat verbranden.
Let er vooral ook op, of de afstelling bij warme of koude motor moet geschieden.

Fig 13. Principe van de afstelling van de klepspeling. (gilera.)

D. Smering van de transmissie
(koppeling en versnellingen).
We hebben er reeds eerder op gewezen,
dat hiervoor bij tweetaktmotoren met afzonderlijke transmissiesmering motorolie
SAE 20 to 30 moet worden gebruikt, of dunne cardanolie SAE 80.
(Dit is dus niet hetzelfe als motorolie SAE 80, want de dikteaanduiding voor motorolie en cardanolie zijn verschillend!)
Het aftappen moet steeds direct na een flinke rit geschieden,
omdat dan de olie dun is en gemakkelijk kan wegvloeien.
Het gebruik van spoelolie verdient aanbeveling,
waarbij we deze goed moeten laten uitlekken,
alvorens de verse olie bij te vullen.
Ook de transmissie moet bij een nieuwe bromfiets inlopen,
zodat de olie voor de eerste keer reeds na bijv. 500 km moet worden ververst.
Daarna zal over het algemeen een verversingsperiode van ca. 2000 km kunnen worden aangehouden.
Tuusentijdse controle op de olievoorraad is altijd raadzaam,
doch het absoluut verkeerd,
om meer olie in de transmissie te doen dan door de maximumstand
op de peilstok of door de hoogte van de vuldop wordt aangegeven.

E. Kettingen.
Bij bromfietsen, waarbij de primaire overbrenging nog altijd door een ketting wordt verzorgd,
dient erop te worden gelet, dat deze door slijtage op den duur niet te ruim gaat worden,
hetgeen zich verraad doordat de ketting tegen het carter slaat.
Bij de grote of achterketting moet erop worden gelet, dat deze nooit strak,
maar ook niet te slap mag worden gespannen.
De juiste spanning is die, waarbij we de ketting,
wanneer we deze op de halve afstand tussen de beide kettingwielen aanpakken,
ongeveer 1,5 tot 2 cm op en neer kunnen bewegen.
Aangezien we er bij het bijstellen op dienen te letten dat het achterwiel zuiver blijft sporen,
terwijl ook rekening moet worden gehouden met het feit dat met verplaatsing
van het wiel op de afstelling van de rem van invloed is,
dienen we bij dit werk wel goed op te letten.
Mocht de ketting, om welke reden dan ook, zijn losgenomen,
dan moet het sluitveertje op de juiste wijze worden gemonteerd en wel zo,
dat de gesloten kant in de looprichting wijst (fig. 14).
Bij venieuwing van een ketting moet altijd worden gecontroleerd of de tanden van de kettingwielen nog bruikbaar zijn,
omdat een nieuwe ketting bij te sterke slijtage van de tanden spoedig ten gronde zal gaan.

Fig. 14

Laat alle noodzakelijke reparatie- en revisie werkzaamheden altijd tijdig uitvoeren.
Uitstel heeft meestal hogere kosten tot gevolg.

3. Winteropberging.

Wordt de bromfiets bijv. gedurende de winter niet gebruikt,
of stelt men deze voor langere tijd op non-actief,
dan verdient het aanbeveling de brandstof uit de tank en uit de carburateur geheel af te tappen,
omdat de benzine anders kan gaan bederven en gumvorming optreedt.
Spuit de motor met wat olie in en draai hem flink rond.

Door deze maatregel wordt roestvorming voorkomen.
Ook voor wij de motor later weer gaan gebruiken is een kleine olie-injectie door het bougiegat,
gevolgd door even flink ronddraaien van de krukas,
wel aan te bevelen, om enige voorsmering te geven voor het werk wordt hervat.

Vanzelfsprekend is het verstandig om alle blanke delen die zouden kunnen gaan roesten,
met een zuurvrije vaseline licht in te vetten en de banden op spanning te houden
en te ontlasten door de bromfiets op te hangen of op blokken te zetten, zodat de wielen vrij kunnen draaien.